Ústav manažmentu kultúry a turizmu kulturológie a etnológie

V stredoveku nebolo cestovanie také samozrejmé ako dnes. Na cesty sa vydávali predovšetkým pútnici, obchodníci, remeselníci, cirkevní a svetskí hodnostári, umelci a vojaci.[1] Až do 20. storočia chodila väčšina ľudí pešo. Vozom v stredoveku cestovali väčšinou starí, alebo chorí  ľudia  a niekedy  i  zadržaní  zločinci. Samozrejme, prevážal sa na ňom tovar. Svetskí a cirkevní hodnostári používali kone. Pokiaľ boli starší, prevážali ich na nosidlách. Existovala však skupina ľudí, ktorá sa presúvala pravidelne a na veľké vzdialenosti – nomádi.[2]

Vyspelosť každej civilizácie odrážala kvalita jej dopravnej siete. Staroveké štáty mali systematicky budovanú hlavnú sieť komunikácií. Stavba ciest dosiahla dovtedy nevídaný  rozmach  práve  v rímskom  impériu. V období cisárstva už existoval rozsiahly dopravný systém, ktorý siahal od Gibraltáru do Malej Ázie a od Hadriánovho valu v Británii až do severnej Afriky. Trasy rímskych ciest s informáciami o poštových staniciach, miestach na prepriahanie koní aj o vzdialenostiach medzi jednotlivými mestami sa zachovali na mape, ktorá je známa pod názvom Tabula Peutingeriana.[3] Spojenie rímskeho impéria so severnou Európou zabezpečoval systém komunikácií zná- my pod neskorším označením jantárová cesta. Prebiehal po nej rozvinutý diaľkový obchod, ktorý vychádzal z antických výrobných i obchodných centier a prenikal hlboko do európskeho vnútrozemia až na sever Európy. Z juhu sa privážali najnovšie civilizačné výdobytky ako napríklad šperky, nástroje, zbrane, kovové výrobky, luxusné textílie a zo severu na juh transportovali obchodníci jantár, poľnohospodárske výrobky, otrokov, kože, kožušiny atď. Ďalšia z významných európskych obchodných trás viedla západovýchodným smerom cez Podunajsko.[4] V stredoveku bola známa aj Česká cesta, spomínaná v dekréte Karola Róberta z Anjou (1308-1342) v roku 1336, ktorá spájala Prahu s Budínom. Odtiaľ viedla ďalej na Balkán. Na Slovensku prechádzala cez Skalicu, Trnavu, Šintavu a Dvory nad Žitavou smerom na Ostrihom.[5]

V stredoveku sa cesty nepoužívali celoročne. Začiatkom jari boli ťažko schodné, pretože sa na nich roztápal sneh. Postupne sa podmienky zlepšovali, cesty vysychali a nižšie priesmyky boli opäť prechodné. Rozpúšťal sa aj ľad na riekach a sneh vo vyšších polohách, takže bol dostatok vody pre riečnu plavbu. Najvhodnejším obdobím pre cestovanie bolo leto. Cestovatelia v strednej Európe mali k dispozícii viac času ako v zime. Prechodné boli vtedy aj vyššie položené priesmyky. Cestovanie na jeseň malo viac výhod. Dni boli dlhé a počasie teplé, cesty suché a na horských cestách ešte nebol sneh. Vďaka žatve klesli ceny obilia. V tomto období sa konali aj vojnové ťaženia.  V novembri  už  človek  musel  rátať  s dažďom a mrazom. Cesty sa stali rozbahnené. V zime síce mráz cesty spevnil, ale snehová pokrývka zotrela hranice medzi cestou a inými pozemkami. Veľa sídiel zostávalo v zime úplne odrezaných od okolitého sveta.[6]

Súčasná dopravná sieť sa len veľmi málo zhoduje s  tou  stredovekou.  Trasy  ciest  sa  menili  predovšetkým v nížinných oblastiach. Komunikácie prechádzali premenou aj počas obdobia stredoveku. So zahusťovaním osídlenia konkrétnej oblasti narastal aj počet a význam ciest v nej.  Povrch  stredovekých  ciest  bol  často  neupravený  a podobal sa dnešným poľným cestám. Na menej priechodných miestach bol spevnený kameňmi alebo drevom. Dláždenie ciest kameňmi sa obmedzovalo len na prístupové komunikácie k dôležitým hradom, mestám, kláštorom atď. V strmých úsekoch bola cesta zasekaná priamo do kamenného podložia.[7] Dôležitú úlohu v komunikačnej sieti zohrávali prechody cez vodné toky. Zvyčajne to bo- li miesta s najnižšou hladinou, ktoré sa dali prebrodiť. Len v ojedinelých prípadoch existovali cez vodný tok postavené lávky  (lat.  ponticulus)  alebo  mosty  (lat.  pons). V ranostredovekom slovanskom svete sa stavali drevené mosty. Viaceré pozostatky drevených mostných konštrukcií  sa  podarilo  odkryť  na  území  východného  Nemecka a Poľska. Archeologický výskum na hradisku v Mikulčiciach  na  Morave  zistil  konštrukcie  takýchto  mostov z obdobia Veľkej Moravy.[8] Na úsekoch, kde bolo potrebné prejsť na druhý breh, nestál tu most a rieka sa nedala prebrodiť, existovali prievozy alebo prístavy. V latinských prameňoch boli označované ako portus.[9]

Najviac poznatkov o cestnej sieti v období stredoveku poskytujú predovšetkým písomné pramene. Dozvedáme sa z nich napríklad aj to, ktorým smerom viedla daná komunikácia, prípadne ako sa nazývala. V písomných prameňoch z raného stredoveku sa v latinských textoch používali termíny platea, strata, via alebo via publica. Pojmom via a platea zodpovedalo grécke hodos a plateia, a termínu strata grécke stróté. V staroslovienskych textoch sa používalo slovo pôtb.[10] Zachované dokumenty z tohto obdobia sa zmieňujú predovšetkým o význame diaľkových ciest. Vo vrcholnom a neskorom stredoveku sa už dozvedáme  viac  informácií  aj  o komunikáciách  regionálneho významu. Z hľadiska výskumu ciest je najcennejšou časťou listín tzv. metácia – podrobný opis hraníc pozemku, kde sa ako významné geografické body či línie objavujú aj cesty, alebo fenomény s nimi spojené (most, brod, mýto a pod.). Z ich pomenovania môžeme určiť nielen význam, ale aj povrch, prípadne na akú prepravu slúžili. K názvom, ktoré sa vyskytujú v tomto období, možno zaradiť: via, via maxima,  via  magna,  via  communis,  via  publica,  via forensis, via civilis, via castrensis, via ampla, via parva, via arenosa, magna strata, semita atď.[11]  V prameňoch sú uvedené aj pomenovania podľa miest, kam smerovali. Sem patrí napríklad pomenovanie Bathi vtth [12] alebo Banautha [13]. Vo všeobecnosti trasu stredovekých ciest dokladá predovšetkým  umiestnenie  jednotlivých  sídiel  v danom regióne.   O význame   jednotlivých   komunikácií   v rano-stredovekej  krajine  svedčí  rozmiestnenie  hradísk,  v neskorších obdobiach situovanie hradov, hrádkov, kláštorov a miest, ale aj kostolov. Na dôležitých dopravných miestach sa vyskytovali najmä kostoly s patrocíniami sv. Juraja, sv. Martina a sv. Mikuláša.[14] Ďalším dokladom o existencii významných komunikácií sú zmienky o mýtnych a colných staniciach, mostoch, prechodoch a prievozoch, o umiestnení brán v meste, o hostincoch a názvoch ulíc.  Výber mýta   (lat.   teloneum)   priamo súvisí   s   cestami.   Časť z výnosu sa používala priamo na udržiavanie  ciest, mostov, brodov a iných dopravných zariadení.[15] Právo výberu mýta a cla bolo pôvodne len kráľovský regál, ktorý sa postupne oslabil donáciami výnosu z činnosti jednotlivých mýtnic a vydávaním privilégií pre mestá. Obyvatelia miest boli totiž oslobodení od platenia mýta v určenom priestore. Okrem toho Ondrej III. (1290 – 1301) vyňal v roku 1291 dekrétom spod platenia mýta cirkev a šľachtu.[16] Samotný príjem pre panovníka a správu mýtnic mali na starosti kráľovské hrady. Obdobie začiatku vyberania mýta nie je možné presne určiť. V stredovekom Uhorsku existovalo niekoľko druhov mýtnych poplatkov. V prvej knihe zákonov kráľa Kolomana (1095 – 1116) je zmienka, že už Štefan I. (997 – 1038) nariadil, aby trhové mýto platili nielen kupci, ale aj tí, čo na trhu predávajú vlastné produkty. Okrem trhového mýta existovalo aj cestné (suché) a prevozné alebo mostné (mokré) mýto. Cestné mýto sa prvýkrát spomína tiež v dekréte kráľa Kolomana. Uvádza sa tu, že desiatok z neho dostáva príslušné diecézne biskupstvo a tretinu zo zvyšku župan.[17] Toto je zakotvené aj v Zlatej bule Ondreja II. (1205 – 1235) z roku 1222. V nej sa spomína, že mýtnik nesmie byť Žid alebo Izmaelita.[18] Okrem spomínaných mýt sa platil    aj     colný     poplatok,     tzv.     osemdesiatok, resp. tridsiatok. Osem-desiatok bolo clo vyberané na hraniciach krajiny za vlády Arpádovcov, pravdepodobne od 12. storočia a zanikol za vlády Karola Róberta z Anjou. Tridsiatok sa vyberal vo vnútrozemí od 12. alebo začiatku 13. storočia.[19]   Postupne narastal počet mýtnych a colných staníc, čo spôsobovalo problémy, pretože narastal počet sťažností na neoprávnené vyberanie mýta. Nakoniec spomínaný Ondrej III. nariadil, aby sa mýta na neobvyklých miestach a tie, ktoré zriadil v minulosti Ladislav IV. (1272 – 1290) zrušili.[20] Vyberačom falošného mýta pohrozil zhabaním  majetku.  Toto opatrenie sa malo aplikovať aj v prípade vysokej šľachty.[21]

Pri určovaní situovania zaniknutých komunikácií aj z obdobia stredoveku pomáhajú toponymá. V slovenskom prostredí na prvom mieste treba spomenúť pomenovania cesta, hradská. Medzi ďalšie názvy patrí draha, drahy, známe z celého územia Slovenska. Jeho významové používanie sa však líšilo. Okrem cesty znamenalo chodník, cestu pre dobytok, pásy neobrábanej pôdy s vyšliapanými chodníkmi a podobne. Ďalšie slová používané v terénnych názvoch na označenie cesty sú závoz, úvoz, súvoz, vývoz, ktoré sa na našom území používajú hromadne. Toto toponymum  je  odvodené  od  slova  voz  a  v niektorých prípadoch vyskytuje aj v názve dedín (Vozokany, Voznica, Malé a Veľké Vozokany). Cestu môže označovať aj slovo púť alebo pút používané v ustálených spojeniach ako napr. Krivá  púť,  Pod  púťou,  Hradská  púť.[22]  Pojem  pút  bol v starej češtine synonymum pre slovo cesta.[23] Chodníky vyšliapané dobytkom, alebo zverinou sa v slovenčine označujú ako prť, pirť, slač.[24] Slovo šance môže takisto dokladať existenciu komunikácií, názvoslovie je doložené hlavne z moravsko-slovenského pomedzia. Ďalším ukazovateľom smeru a trás stredovekých ciest sú miestne názvy typu prosiek, prosek, proseč, ktoré možno spájať budovaním  zásekov,   priesekov   z kameňov   a stromov v prípade vojenského nebezpečenstva na cestách.[25] Na existenciu ciest a prechodov môžu poukazovať aj miestne a chotárne názvy významovo a funkčne odvodené od jablone, ako napríklad Jablonica, Jablunkov a pod. Vyskytujú sa na dôležitých prechodoch a cestných spojoch, ktoré spájali Uhorsko so zahraničím. Divo rastúce jablone sa v stredoveku používali na budovanie zásekov a prekážok na cestách. Podobnú úlohu mali aj divo rastúce slivky a hrušky.[26] Ďalší miestny názov dokazujúci existenciu stredovekých ciest, je odvodený od tŕstia rastúceho na močaristých a vlhkých územiach.  Názvy typu Trstená, Trstenice a Tŕstie sa vyskytujú predo- všetkým v blízkosti hraníc. Miestne názvy odvodené od slova suchý označovali suché miesta a priechody vhodné na prepravu a mali aj orientačný význam.[27] S cestami treba spájať aj pomenovania typu Stráž. Toto toponymum sa používalo pre označenie vrchov v blízkosti ciest, odkiaľ bol dobrý výhľad. V niektorých prípadoch tu existovali strážne objekty, prípadne veže.[28] V oblastiach južného Slovenska sa vyskytuje maďarské pomenovanie Örhegy. O trasách ciest svedčia aj miestne pomenovania brána, branec, branisko, v latinských listinách uvádzané ako portae. Tento názov sa vyskytuje predovšetkým pri prechode z jednej krajiny do druhej. V takomto mieste sa zvyčajne zbiehalo viacero komunikácií.[29]

Dôležitou súčasťou stredovekej dopravnej siete okrem suchozemských ciest boli aj rieky. Na našom území na prepravu slúžil predovšetkým Dunaj. V Raffelstättskom colnom tarife z rokov 903 – 906 sa spomína, že po prúde Dunaja sa na lodiach vozila soľ a iné tovary (otroci, kone) aj na trh Moravanov.[30] Z obdobia existencie Veľkej Mora- vy sa pri archeologických výskumoch významných veľkomoravských sídiel, akými boli Mikulčice,  Staré Město a Uherské Hradište, podarilo objaviť člny dlhé až 10 m, ktoré boli vyrobené z jedného kmeňa stromu – monoxyly. Slúžili predovšetkým na rybolov.[31] Dopravný význam Dunaja v nasledujúcich storočiach narastal. Kráľ Žigmund Luxemburský (1387 – 1437) dal v roku 1396 mestu Bratislava k dispozícii prístav spolu so šiestimi veľkými  loďami.  Tieto  lode  mohli  prevážať  až  40  koní a jazdcov.[32] Písomné pramene svedčia aj o doprave na vodných tokoch, ktoré dnes slúžia prinajlepšom na rekreačný splav. Napríklad priamo v zakladacej listine benediktínskeho kláštora v dnešnom Hronskom Beňadiku z roku 1075 sa spomína, že opátstvo má právo vyberať mýto z dreva splaveného po Hrone.[33] Ako sa toto drevo splavovalo, listina neuvádza, ale z roku 1453 pochádza doklad o pltníkoch z Lieskovca, ktorí vozili drevo zo zvolenských lesov do Ostrihomu.[34] O štyri roky neskôr bol oslobodený kremnický kupec Stanko Vilhelmovič od platenia poplatkov na Hrone a Dunaji za splavované drevo z okolia Brezna a iných tovarov na trh do Budína.[35] Po Hrone sa neprepravovalo len drevo, ale aj železo, o čom svedčí protest Wolfganga Glogniczera z Banskej Bystrice proti Damiánovi Dócimu z roku 1524. Dóciho ľudia totiž vymáhali od neho na mýte v Slovenskej Ľupči poplatok z nákladov železa prepravovaného po ceste i po rieke.[36] Cez Dunaj, Hron a Ipeľ na niektorých dôležitých miestach prevážali ľudí z jedného brehu na druhý prievozníci. Už v roku 1075 sa  spomína  10  domov  prievozníkov  (nautas)  v dedine s názvom Kakat, ktoré daroval Gejza I. (1074 – 1077) hronskobeňadickému opátstvu.[37] V blízkosti zeme  Hrá- dze pri dnešných Tlmačoch existoval prievoz s názvom Mačací brod (Machkazormw, Zouorad), ktorý fungoval ešte v 20. storočí.[38] Na rieke Ipeľ je v metačnej listine Chľaby (Helumba) z roku 1262 uvedený prístav (portus Ipulyuze).[39] Starý prístav alebo prievoz na rieke Litava je doložený v roku 1299 v Plášťovciach (Palasth).[40]

Suchozemské a vodné cesty mali (a dodnes majú) významný vplyv na vývoj a prosperitu území a regiónov. Komunikačné siete sa výrazne podieľali na formovaní sídelnej štruktúry. Zohrávali dôležitú úlohu v živote každého sídla. Cesty sú súčasťou kultúrnej  krajiny. Netreba zabúdať ani na skutočnosť, že práve vďaka komunikáciám  sa  šírili  nové  kultúrne  vzory,  myšlienky a technické vymoženosti a práve preto je dôležité venovať ich výskumu patričnú pozornosť.

Poznámky:

[1] Bližšie SCHADENDORF 1959:10-13.

[2] OHLER 2003:11-13

[3] Základné informácie pozri MUSIL 1987:9-45, VALACHOVIČOVÁ 2008:89-100.

[4] KOLNÍK 2007:13-30, PODBORSKÝ 1993:374

[5] JANŠÁK 1964:19-20

[6] OHLER 2003:28-37

[7] SLIVKA 1998:265

[8]  Podrobnejšie k problematike pozri KOTYZA 2008:219-275, WILKE 2008:65-89.

[9] HALAGA 1972:559-560

[10] HAVLÍKOVÁ 2009:17

[11] JANŠÁK 1964:16, SLIVKA 1998:263-269

[12] Toto pomenovanie sa vyskytuje v listine z roku 1493 a znamená cestu do Bátoviec. (BAKÁCS 1971:59)

[13] Tento názov sa uvádza v roku 1324. Označuje banskú cestu do Banskej Štiavnice. (BLAZOVICH 1993:152, č. 296)

[14] SLIVKA 1998:269

[15] JUCK 1997:257

[16] ENDLICHER 1849: 615-621, bod 18.

[17] MÁRKUS 1899:104-106

[18] MÁRKUS 1899:140-142

[19] DOMANOVSZKY 1916:12-22

[20] ENDLICHER 1849:615-621, bod 17

[21] ENDLICHER 1849:629-630

[22] MAJTÁN 1996:60-62

[23] KVĚT 2003:156

[24] MAJTÁN 1996:63

[25] KLEIN 1978:23-25

[26] KLEIN 1978:24, VARSIK 1973:301-303

[27] KLEIN 1978:25-28

[28] Bližšie pozri SLIVKA 1998:264.

[29] KVĚT 2003:154

[30] RATKOŠ 1968:199-201

[31] GALUŠKA 2004:38

[32] DVOŘÁKOVÁ 2007:166-167

[33] MARSINA 1971:57, č. 58

[34] ZREBENÝ 1986:70

[35] HALAGA 1972:558

[36] MATULAY 1980:193, č. 592

[37] MARSINA 1971:55, č. 58. Kakat existoval na území dnešného Štúrova.

[38] MARSINA 1971:266, č. 380, SEDLÁK 1980:88, č. 147

[39] KNAUZ 1874:472, č. 616

[40] GYŐRFFY 1988:228

Literatúra a pramene:

BAKÁCS, I.: Hont vármegye Mohács előtt. Budapest 1971. BLAZOVICH, L.(ed.): Anjou-kori oklevéltár. Documenta Res Hungaricas Tempore Regum Andegavensium. Illustrantia. VIII. 1324. Budapest-Szeged 1993.

DOMANOVSZKY, S.: A harmincadván eredete. Budapest 1916.

DVOŘÁKOVÁ, D.: Kôň a človek v stredoveku. K spolužitiu človeka a koňa v Uhorskom kráľovstve. Budmerice 2007. ENDLICHER, S. L.(ed.): Rerum hungaricum monumenta Arpadiana. Sant Gallen 1849.

GALUŠKA, L.: Slované doteky předků. O životě na Moravě

6. –10. století. Brno 2004.

GYŐRFFY, G.: Az Árpád-kori Magyarország történeti földrajza III. Budapest 1988.

HALAGA, O. R.: Riečna doprava v karpatskej oblasti za feudalizmu. In: Slovenský národopis, 1972, roč. 20, č. 4, s. 557-571.

HAVLÍKOVÁ, L.: Geograficko-správní staroslověnská terminologie v právních památkách 9. století a její řecké (byzantské) a latinské paralely. In: Synergie, 2009, roč. 5, č. 1, s. 9-26.

JANŠÁK, Š.: Z minulosti dopravných spojov na Slovensku. In: Geografický časopis, 1964, roč. 16, č. 1, s. 13-31.

JUCK, Ľ.: Obchod v mestách na Slovensku v 14. storočí. In: Historický časopis, 1997, roč. 35, č. 2, s. 256-278.

KLEIN,    B.:    Zásady    určovania    stredovekých    ciest v geografickom prostredí. In: Vlastivedný zborník Považia. 13. Martin 1978, s. 19-39.

KNAUZ, N.(ed.): Monumenta ecclesiae Strigoniensis I. Strigonii 1874.

KOLNÍK, T.: Stredné Podunajsko – priestor križovatiek kultúr a obchodných ciest od konca staršej železnej doby po sťahovanie národov. In: Historický zborník, 2007, č. 1, s. 13-32.

KOTYZA, O.: Nejstarší pražský most přes Vltavu a raně středověké mostní stavby ve střední Evropě. In: Studia Mediaevalia Pragensia. 8. Praha 2008, s. 219-275.

KVĚT, R.: Duše krajiny. Staré stezky v proměnách věků. Praha 2003.

MAJTÁN, M.: Z lexiky slovenskej toponymie. Bratislava 1996.

MARSINA, R.(ed.): Codex diplomaticus et epistolaris Slovaciae I. Bratislava 1971.

MATULAY, C.(ed.): Mesto Banská Bystrica. Katalóg administratívnych   a súdnych   písomností.  (1020)  1255-1536. I. Bratislava 1980.

MÁRKUS, D.(ed.): Corpus Iuris Hungarici I. (1000-1526). Budapest 1899.

MUSIL, J. F.: Po stezkách k dálnicím. Kapitoly z dějin silnic, silničních dopravných prostředků a silničního stavitelství. Praha 1987.

OHLER, R.: Cestování ve strědověku. Jinočany 2003. PODBORSKÝ,  V.  a  kol.:  Pravěké  dějiny  Moravy.  Brno 1993.

RATKOŠ, P.(ed.): Pramene k dejinám Veľkej Moravy. Bratislava 1968.

SEDLÁK, V.(ed.): Regesta diplomatica nec non epistolaria Slovaciae I. Bratislava 1980.

SCHADENDORF, W.: Zu Pferde, im Wagen, zu Fuß. München 1959.

SLIVKA, M.: Rekonštrukcia cestnej siete na Slovensku (Súčasný stav bádania a jeho perspektívy). In: Archaeologia Historica 23. Brno 1998, s. 259-275.

VALACHOVIČOVÁ, Z.: Niekoľko dôvodov k vzniku ciest v Rímskej ríši. In: Medea. Studia mediaevalia et antiqua. 12. Bratislava 2008, s. 89-100.

VARSIK, B.: Osídlenie Košickej kotliny II. Bratislava 1973.

WILKE, G.: Brücken der Nordwestslawen vom 8. bs 10./11. Jahrhundert. In: POLÁČEK, L. (Hrsg.): Das wirtschaftliche     Hinterland     der     frühmittelalterlichen Zentren. Internationale Tagungen in Mikulčice VI. Brno 2008, s. 65-89.

ZREBENÝ,   A.:   Zvolen   do   roku   1526.   In:   Stredné Slovensko. 5. Banská Bystrica 1986, s. 59-80.